富士スピードウェイは2005年のリニューアルまでの「旧富士」と、それ以降の現在に至る「新富士」を分けて考えることが出来ますが、両方に共通しているのが長いストレートを有していることです。1.5kmにも及ぶストレートというのは、世界中のサーキットを見てもなかなか無いものなんです。
そんな長いストレートという特徴はそのままに、「新富士」になって最も変わったのは安全性の面です。特に旧富士では300Rなどはハイスピードなコーナーで、雨が降ったらとてもリスクが伴うところでしたが、改修されてからはとても広いランオフが用意されて、万一コースを外れてしまってもほぼ無傷で帰ってこられるという安全性の高いコースに変貌を遂げました。

その上でハイスピードからフルブレーキングを要する低速コーナーまで、あらゆる要素が詰まったレイアウトのコースになりました。
特に新富士の新しい特徴とも言えるのが終盤のセクター3、峠のようなくねくねしたワインディングは、道のアップダウンやブラインドコーナーなどという要素も持っている難しいセクションです。旧富士の頃はただ全開でずっとBコーナーからストレートまでという単調な感じでしたが、今ではリズムがとても変わるレイアウトになりました。セクター3は攻めるだけでは全然タイムを削れなくて、抑えるところは抑えてリズムを崩さないで走ることが求められます。

こうした多様な顔を見せる富士を攻略するには、ドライビングもセットアップもとても難しくて、悩み所満載なコースであると言えますね。レースでは、やはりタイムを出すには全てのバランスを高いレベルに持って行って走る必要があります。しかもストレートスピードがとても重要になるので、ドラッグとダウンフォースのバランスも重要なポイントになりますね。

こうしたコース事情の中で、パッシングポイントの代表的な存在となるのはやはり1コーナーです。長いストレートでトップスピードに至ったマシン同士のブレーキング勝負。ここはまず一つ目の見どころになりますね。
あとはセクター3のワインディングでも、最終コーナーの飛び込みはひとつのパッシングポイントになりますし、プリウスコーナーの飛び込みでもインをさしていくことは出来ます。タイヤが苦しくなってきたスティントの後半とか、GT500クラスとGT300クラスが絡んだ瞬間なんかにパッシングが起こりやすいですね。

その上で観戦ポイントをお薦めすると、セクター3の入り口が面白いのではないでしょうか。300Rを過ぎてワインディンク区間への入り口、この周辺ではテントを張りながら観戦している“通なファン”の方も多いようですね。
ブレーキング勝負では速いスピードを一気に殺す時のエネルギーというか、その迫力をエンジンブレーキの音などと合わせて間近で体感できるのがこの場所だと思います。ここはツーワイド、時にスリーワイドにもなることのあるコーナーなので、特にGT300クラスをGT500クラスが抜いていく時には、「そこに入っていくんだ！」という妙技を見られると思いますよ。

富士スピードウェイは1,475mという世界的にも屈指のストレートを有する高速型のサーキットコースです。ここではストレートのタイムと最高速を確保するために、他のコースと比べて低いダウンフォースセッティングがマシンに施されます。そのためタイヤについては、低速のテクニカルセクションとなるセクター3でのグリップ確保と、100Rに代表される高速コーナーでの高いコーナーリング性能を両立させることが開発のポイントとなります。さらにトップスピードは280km/hにも達しますので、十分な高速耐久性を確保することは、安全なレースを足元で支えるタイヤにとって必要とされる部分ですね。
富士でのSUPER GTは5月の大型連休以来となりますが、この間に実戦やタイヤテストを通じて、よりハイグリップなコンパウンドと高いコーナーリング性能を有する構造へと、タイヤは大きく進化しています。

少し具体的にお話しすると、ダウンフォースの低いセッティングになっているマシンは、特にセクター3のテクニカルセクションで如何にグリップを確保するかという課題が生じます。そこでタイヤの働きも重要ですが、チームにとっては足回りのセットアップなどでメカニカルグリップをどれだけ稼げるかも勝敗を左右する大きな要素になるでしょう。
その上で、周回を重ねてタイヤが摩耗してグリップダウンしてしまうと簡単にポジションも落としてしまうコースなので、グリップの持続性がタイヤにとっては重要だと考えています。
チームとしてはスティントの後半まで安定したラップタイムを刻める決勝セッティングを見いだすこと、ドライバーはタイヤマネージメント能力も高いものが要求されますね。

ところで長い歴史を有する富士ですが、2005年の大改修を境に現在の「新富士」と、それまでの「旧富士」では、タイヤ開発のポイントも変わってきています。
「旧富士」では優れた高速耐久性と、グリップ性能の持続性が開発のポイントでした。特に最終コーナーを如何にアクセルを踏み続けてストレートを立ち上がってこられるか、という点がレースにおいてはポジションアップの鍵になっていましたね。

しかし現在の「新富士」では、こうした要素に低速テクニカルセクションでのグリップ確保という新たな課題が加わっており、タイヤとしてはより総合的な性能を必要とされるコースに変化してきているという印象がありますね。


■第6戦(富士)・使用タイヤサイズ
　 [GT500] Fr) 330/710R18　Rr) 330/710R17
　 [GT300] 280/710R18、280/650R18、280/680R18、330/710R18