日本で開催されているレースカテゴリーの中で、最も長い歴史を有しているのが全日本F3選手権。産声をあげたのは1979年(JAFの全日本選手権となったのは1981年)、いまから実に30年以上も昔の話である。
なぜF3が、これほど長く続いているのか。その理由を解くキーワードは、「世界基準」と「明確なポジショニング」である。

「世界基準」とはその言葉通り、F3が国際的に統一された規則の下で開催されているということ。日本のみならずヨーロッパ各国などでもシリーズが存在する。さらにアジアで最も伝統あるマカオ・グランプリでは1983年からF3が開催されるようになり、各国のシリーズで好成績をおさめた猛者たちが集う“世界一決定戦”とも言える一戦になっている。

つまり、国際的なドライバーやチームの交流が盛んに行える下地がF3では整っているということであり、1990年代初頭にはマカオ・グランプリの翌週に富士スピードウェイで世界的な交流戦が催されるなど、活性化の大きな理由となっている。

さらに「明確なポジショニング」とは、F1を頂点としたレース界のピラミッドにおいて上から3番目という位置づけが守られ続けていることである。F1という世界を転戦するトップカテゴリー、その次位は各国や地域内で開催されるF3000などとなる。そして3番手に位置するのがF3であり、更なるステップアップを目指す若手ドライバーの登竜門というポジショニングにあるカテゴリーだ。

この登竜門が世界基準で催されているがゆえに、世界中のF3ドライバーが切磋琢磨して頂点を目指すために腕を磨いており、全日本選手権においても1979年の初代チャンピオンに輝いた鈴木利男選手にはじまり、F1のステアリングを握った片山右京選手など、その後ステップアップを果たして広く名を知られることとなったドライバーが栄冠を手中におさめてきている。

2012年の全日本F3選手権は国内6大会に加え、6月には初の海外進出として中国の珠海国際サーキットでの開催に向けても調整が進められている。
レースフォーマットは規則では1大会において1レース制、2レース制、3レース制、または1大会2ヒート制のいずれかで実施することが出来ると定められている。それぞれの距離は1大会1レース制の場合で90〜100km、2レース制では1日目の第1レースが65km、2日目の第2レースは90〜100km、3レース制の場合は1日目の第1レースが65km、2日目の第2レースと第3レースが90〜100kmとすることになっている。

なお、ドライバーの参加資格は国内A級ライセンス以上を所持していることであり、国際格式競技の場合は国際B級以上の所持が条件となる。さらに、FIAスーパーライセンスの所持者、2010年から2011年のGP2、フォーミュラ・ニッポン、フォーミュラ・ルノー3.5において年間8位までの成績をおさめた選手は参加できないとされており、この規則からも若手育成カテゴリーであることがうかがえる。

長年にわたり全日本F3選手権のタイヤはワンメイクコントロール制が導入されてきた。そして2011年からは横浜ゴムのADVANレーシングタイヤがこの指定を受け、世界への飛躍を目指す若きドライバーたちの走りを支えている。

F3と横浜ゴムの関係は古く、“世界一決定戦”ことマカオ・グランプリのF3インターナショナルカップについては、1983年以来これまでコントロールタイヤの供給を継続している。第1回の優勝者であるアイルトン・セナを筆頭に、多くの若き天才ドライバーたちがADVANレーシングタイヤでF3を駆って、世界への扉を開いてきたのだ。
この30年間に渡る経験と蓄積された技術は、もちろん全日本F3選手権に供給するタイヤにも、余すところなく注がれている。

全日本F3選手権では規則によって使用できるタイヤの最大本数が定められている。
1台につき、ドライ用のスリックタイヤは1大会1レースまたは2レース制の場合、最大2セット(前輪4本、後輪4本)とされ、3レース制の場合は最大3セット(前輪6本、後輪6本)が上限となる。

さらにドライタイヤへのグルービングやウェットタイヤのリグルーブ、ならびに裏組みなどの加工は一切認められておらず、タイヤウォーマーの使用をはじめとした走行前のタイヤへの意図的な加熱も一切禁じられている。

F3マシンは全日本選手権に限らず、世界的にシャシーはイタリアのダラーラ製によるワンメイクに近い状態となっている。カーボンコンポジット構造のモノコックを有して、高い剛性と安全性を備えており、最低重量はF1より55kg軽い550kgと定められている。
一方でエンジンは連続した12ヶ月に2,500基以上が生産された量産品でなければならず、排気量は2,000ccが上限となる。さらに吸気制限が行われており、直径26mmのリストリクターが取り付けられ、最高出力は210ps程度に抑えられている。

これらの規定が厳密に運用されていることによって、参戦コストの無用な高騰を防ぎつつ、イコールコンディションが保たれているのはF3の大きな特徴であると言えるだろう。

クラス区分については、シリーズ発足30周年にあたる2008年から2クラス制が導入された。
これは国際規格のマシンによるCクラスに加えて、2005年〜2007年にかけて製作された旧型シャシーを用いるNクラスが設けられたものであり、Nクラスはエンジンもワンメイク指定となっていた。

しかし2012年からは、選手権においては再びクラス区分が無くなる運びとなった。
マシンについては新旧シャシーにCクラス用FIA規定エンジン、従来のNクラス用ワンメイクエンジンのいずれを搭載しても参加が可能となり、引き続き参戦の門戸は広く開けられていることになる。
また、JAF(日本自動車連盟)が定める「選手権タイトル」ではクラス区分が無くなるが、シリーズを統括している日本F3協会が独自に協会規定の車両で参加したドライバーを対象として、「日本F3協会-Nクラス」を設定することも決まっている。